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Qu’est-ce qu’une opération de couverture?

Une opération de couverture est un contrat financier entre une institution financière et le client afin de fixer le taux de change ou le prix de marchandises. Cette pratique vise à minimiser les effets des fluctuations des taux de changes ou autres marchandises sur les marges bénéficiaires et accroître la prévisibilité des mouvements de trésorerie futurs.

Même si les opérations de couverture sont utilisées afin de réduire la volatilité, il est important de noter qu’elles peuvent avoir des impacts positifs ou négatifs sur les résultats financiers, selon si le prix réel sur le marché de la marchandise achetée au cours d’une période donnée est supérieur ou inférieur au prix fixé.

Par exemple, si une entreprise signe un contrat visant l’achat de 1,000 gallons de carburant à 3 $ le gallon pour une période préétablie, et que le prix grimpe à 4 $ au cours de la période du contrat, l’entreprise paiera tout de même le prix arrêté de 3 $ le gallon au cours de la période en question. Cela dit, si jamais le prix du carburant venait à baisser sous la barre des 3 $ au cours de la période visée par le contrat, l’entreprise ne pourrait bénéficier du prix réduit et elle serait alors tenue de payer 3 $ le gallon, conformément aux conditions du contrat.

Pourquoi Transat a-t-elle recours aux opérations de couverture?

Une portion importante des ventes de Transat est effectuée par voie de réservations qui surviennent des semaines et voire des mois avant le départ. Par conséquent, les prix que nos clients paient pour les forfaits voyages que nous leur vendons sont établis plusieurs semaines et voire plusieurs mois avant la date à laquelle Transat doit payer le coût des forfaits, ce qui comprend entre autres le carburant, l’entretien, les frais aéroportuaires, les loyers des avions ainsi que la portion terrestre, les hôtels. De plus, une portion importante de ces dépenses est payée en dollars américains ou autres devises.

Ainsi, en raison des fluctuations du coût du carburant et des taux de change, la marge de Transat peut varier largement entre la date à laquelle le client défraie Transat pour le coût du forfait voyage jusqu’au moment où Transat paie aux fournisseurs les coûts de ce même forfait. Par conséquent, Transat conclut des contrats de couverture pour limiter les fluctuations du prix du carburant et des achats en dollars américains et autres devises.

En quoi consiste la comptabilité de couverture?

Conformément à la comptabilité de couverture, l’entreprise doit réévaluer les valeurs de ses contrats de couverture chaque fois qu’elle établit un bilan, et ce, jusqu’à l’échéance du contrat. Autrement dit, l’entreprise doit déterminer si les contrats qu’elle a signés sont avantageux ou désavantageux par rapport au taux courant à la date de clôture de chaque trimestre.

Supposons par exemple que l’entreprise a signé un contrat en septembre pour acheter 1,000 gallons de carburant à 4 $ le gallon (pour une valeur totale de 4 000 $) en février. Si le prix chute à 3 $ le gallon lorsque l’entreprise établit son bilan en octobre, il y aura alors écart de 1,000 $ puisque le coût du contrat de couverture s’élèvera à 4,000 $ (ultérieurement) alors que le prix actuel du carburant n’est que de 3,000 $. Cet écart de 1,000 $ doit figurer dans l’état des résultats de l’entreprise en tant que « perte » même si l’achat réel de carburant n’a pas encore été effectué et que le prix du carburant peut encore faire l’objet de changements. Cette pratique est connue sous le nom d’évaluation à la valeur du marché ou à la juste valeur. En plus, si on poursuit sur l’exemple ci-dessus, il faut noter que tout contrat plus ancien, qui daterait de trimestres précédents, et qui aurait donc déjà été « évalué à la juste valeur » une première fois, devrait être évalué de nouveau en octobre. Et la variation éventuelle viendrait affecter l’état des résultats.

Cela dit, il n’existe aucun sous-jacents financiers parfaitement corrélé avec notre approvisionnement réel afin de couvrir celui-ci. Ainsi, le prix du carburant d’avion futur est donc établi en fonction des fluctuations du prix du Jet Fuel U.S. Golf Coast qui est le produit le plus liquide sur le marché et qui s’apparente notre consommation globale.

D’un point de vue comptable, étant donné que la couverture du carburant est basée uniquement sur le prix d’un type de Jet Fuel, qui est le Jet Fuel U.S. Golf Coast, et non sur l’ensemble des indices de consommation, il n’est pas possible de considérer notre couverture comme étant efficace à 100 %. Ainsi, des ajustements conformes à l’évaluation à la valeur du marché sur les contrats de carburant sont consignés dans l’état des résultats. Autrement dit, la comptabilité de couverture visant le carburant d’avion a des retombées (positives ou négatives selon les circonstances) sur les résultats nets réels avant l’expiration des contrats de couverture, même si aucune somme d’argent n’est échangée avant la date d’échéance du contrat.

Par ailleurs, la couverture du risque de change est plus souvent qu’autrement considérée comme étant  efficace puisqu’il est facile d’obtenir des contrats en dollars canadiens/dollars américains sur le marché. Toutefois, tout dépendant du type d’instruments financiers qui est utilisé afin de couvrir le risque, il se pourrait que la couverture ne soit pas reconnu comme étant efficace à 100% et celle-ci aurait des retombées (positives ou négatives selon les circonstances) sur les résultats nets réels avant l’expiration des contrats de couverture, même si aucune somme d’argent n’est échangée avant la date d’échéance du contrat.

Ainsi, les instruments financiers qui sont reconnu comme étant efficace, l’adoption de la comptabilité de couverture pour ces opérations n’a aucune incidence sur l’état des résultats; ces opérations sont plutôt présentées au bilan, dans les capitaux propres, sous le résultat étendu, conformément aux normes comptables. Lorsque les contrats sont exécutés (lorsqu’une somme d’argent est de fait déboursée), le montant de l’ajustement nécessaire est enregistré à l’état des résultats en tant que partie de la charge couverte.

© Transat A.T. inc. — Ce texte est fourni à titre informatif seulement et non pour citation.
Dernière mise à jour : août 2016

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Le tourisme durable s’inspire des principes du développement durable, né il y a une vingtaine d’années, à savoir un développement qui répond aux besoins du présent sans compromettre la capacité des générations futures à répondre aux leurs.

Le tourisme durable se fait donc en harmonie avec la nature, les milieux d'accueil et leurs valeurs, et il conjugue des retombées socioéconomiques positives pour les populations locales avec une expérience enrichissante pour les voyageurs.

Le tourisme durable vise ainsi à assurer la conservation des ressources naturelles et de la biodiversité; le respect et la promotion de la diversité culturelle, des traditions et des valeurs locales; la préservation et la mise en valeur du patrimoine culturel et bâti; et une répartition des bénéfices au sein des collectivités d’accueil, notamment par la création d’emplois. Il vise également à réduire le plus possible les impacts sociaux négatifs liés au tourisme, dont l’exploitation sexuelle des enfants à des fins commerciales.

Le tourisme durable s’appuie donc sur trois piliers – environnemental, socioculturel et économique – et fait appel à une plus grande sensibilité de tous les acteurs.

Il est clair que le pouvoir d’attraction des destinations auprès des touristes est intimement lié à la conservation et à la mise en valeur de leur patrimoine naturel et culturel. C’est pourquoi de plus en plus de destinations adoptent et mettent en œuvre des politiques et des programmes de tourisme durable afin d’assurer une meilleure planification et une meilleure gestion du développement touristique. Cela leur permet de conserver leurs atouts et de demeurer « compétitives » sur le plan international. Il y va de leur pérennité et de l’intérêt de tous, collectivités locales, entreprises touristiques et voyageurs.

Pour les voyagistes, le tourisme durable suppose au premier chef de s’engager dans un processus d’amélioration continue et d’amener leurs fournisseurs de services touristiques à faire de même. Chez Transat, cela se traduit notamment par une optimisation de nos processus internes et de nos modes de gestion en vue de maximiser l’utilisation des ressources, par des programmes de sensibilisation auprès des parties prenantes, en commençant par nos employés, nos fournisseurs et nos clients, par l’intégration graduelle de nouveaux critères d’analyse pour nos achats de biens et services, et par une plus grande coopération avec les destinations. En souscrivant à une démarche durable, Transat cristallise son approche en matière de responsabilité d'entreprise et environnementale, et grossit les rangs des grandes entreprises de voyages fermement engagées dans un développement touristique viable à long terme.

Les voyageurs, quant à eux, sont appelés à voyager de manière responsable et respectueuse des collectivités locales et de leur environnement naturel. Cela signifie notamment faire preuve de respect et d’ouverture envers les hôtes, consommer les ressources avec modération, se soucier de la protection des milieux naturels et des sites fragiles, et contribuer davantage au développement des collectivités d’accueil en encourageant les artisans et artistes locaux, par exemple. Ces attitudes et comportements attendus des voyageurs favorisent un tourisme plus durable, tout en rendant leurs séjours plus riches et mémorables.

D’un côté donc, le tourisme international, première industrie mondiale, constitue un formidable outil de développement socioéconomique et de lutte contre la pauvreté pour les milieux d’accueil. De l’autre, il entraîne une pression accrue sur les ressources et des impacts sociaux non voulus. En somme, le tourisme durable se veut une approche équilibrée qui vise à maximiser les retombées positives des activités touristiques et à en minimiser les impacts négatifs.

Définition conceptuelle du tourisme durable par les Nations Unies

Le concept du tourisme durable a été ainsi défini par les Nations Unies :

Les principes directeurs du développement durable et les pratiques de gestion durable du tourisme sont applicables à toutes les formes de tourisme dans tous les types de destination, y compris au tourisme de masse et aux divers créneaux touristiques. Les principes de durabilité concernent les aspects environnemental, économique et socioculturel du développement du tourisme. Pour garantir à long terme la durabilité de ce dernier, il faut parvenir au bon équilibre entre ces trois aspects.

Par conséquent, le tourisme durable doit :

• exploiter de façon optimum les ressources de l'environnement qui constituent un élément clé de la mise en valeur touristique, en préservant les processus écologiques essentiels et en aidant à sauvegarder les ressources naturelles et la biodiversité;
• respecter l'authenticité socioculturelle des communautés d'accueil, conserver leurs atouts culturels bâtis et vivants et leurs valeurs traditionnelles, et contribuer à l'entente et à la tolérance interculturelles;
• assurer une activité économique viable à long terme offrant à toutes les parties prenantes des avantages socioéconomiques équitablement répartis, notamment des emplois stables, des possibilités de bénéfices et des services sociaux pour les communautés d'accueil, et contribuant ainsi à la réduction de la pauvreté.

Le développement durable du tourisme requiert la participation, en connaissance de cause, de tous les acteurs concernés, ainsi qu'une forte direction politique pour assurer une large participation et l'existence d'un consensus. Le tourisme durable est le fruit d'efforts permanents et exige le contrôle constant des effets de cette activité, ce qui suppose l'adoption, chaque fois qu'il y a lieu, des mesures préventives ou correctrices nécessaires.

Le tourisme durable devrait aussi satisfaire les touristes, au plus haut niveau possible, et représenter pour eux une expérience utile en leur faisant prendre davantage conscience des problèmes de durabilité et en encourageant parmi eux les pratiques adaptées.

© Transat A.T. inc. — Ce texte est fourni à titre informatif seulement et non pour citation.
Dernière mise à jour : 27 octobre 2008

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« Combattre le tourisme sexuel impliquant des enfants ». Cet énoncé traduit bien la gravité de cet enjeu social. En quoi le tourisme sexuel impliquant des enfants se distingue-t-il d’autres formes d’abus ou d’exploitation ? Quelle est son ampleur ? Pour agir efficacement contre cette forme d’exploitation, nous devons d’abord la comprendre.

L’expression « exploitation sexuelle des enfants à des fins commerciales » désigne les abus sexuels commis par des adultes sur des mineurs moyennant une rémunération en biens ou en argent. Cette rémunération peut être versée à l’enfant ou à des tiers. Souvent, l’enfant fait vivre sa famille avec les gains tirés de la prostitution. Coincé dans cet engrenage, il peut difficilement trouver le soutien nécessaire pour s’en sortir. L’exploitation sexuelle des enfants à des fins commerciales prend quatre formes : la traite, la pornographie, la prostitution et le tourisme sexuel.

La traite des enfants à des fins sexuelles consiste à recruter des enfants par la force ou par la tromperie pour les vendre à des gens qui les utilisent pour réaliser du matériel pornographique ou pour les prostituer. La pornographie enfantine est la représentation d’activités ou de situations sexuelles mettant en scène des enfants, par quelque moyen que ce soit : photographie, film, vidéo, etc. La prostitution enfantine consiste à utiliser des enfants pour des activités sexuelles en échange d’argent ou de toute autre forme de rémunération.

Le tourisme sexuel impliquant des enfants est pratiqué par des voyageurs. C’est une forme de prostitution en ce sens qu’il implique toujours une rétribution, que ce soit de l’argent, des cadeaux ou de la nourriture.

Il y a trois catégories de touristes sexuels qui abusent des enfants.

Il y a d’abord les vrais pédophiles, qui s’intéressent exclusivement aux enfants prépubères. Il y a ensuite les touristes sexuels dits préférentiels. Ce sont des gens qui ont une attirance particulière, mais non exclusive, pour les enfants. Bien qu’ils représentent également une minorité, on les considère comme particulièrement dangereux. Viennent enfin les touristes sexuels occasionnels, qui forment la catégorie la plus nombreuse. Ce sont des voyageurs ordinaires qui n’ont pas de préférence sexuelle pour les enfants ou les mineurs, mais qui se laissent tenter lorsqu’une occasion se présente.

Le tourisme sexuel a des conséquences tragiques pour les enfants qui en sont victimes. Souvent battus, ils sont évidemment exposés à toutes sortes de maladies. Dans le cas des filles, on constate des grossesses et des avortements à répétition. Les enfants exploités sexuellement subissent une grande souffrance psychologique, qui laisse des séquelles permanentes.

Le tourisme sexuel finit par avoir des impacts négatifs sur le tissu social et sur l’économie des destinations concernées. Criminalité et violence ne sont jamais très loin. À terme, c’est toute la population locale qui se trouve affectée car la grande majorité des touristes, en particulier les familles, finissent par fuir les régions qui ont mauvaise réputation.

Les touristes qui ont des contacts sexuels avec des enfants commettent un crime. Ils courent donc le risque de se retrouver en prison et de voir leur vie personnelle et professionnelle détruite. S’ajoutent à cela le danger de contracter des maladies transmises sexuellement.

Cet enjeu mobilise l’attention des gouvernements depuis longtemps, grâce à l’action de l’Organisation des Nations Unies, notamment. Adoptée en 1959, la Déclaration des droits de l’enfant reconnaît notamment le droit à une protection contre toute forme d’exploitation. En 1989, la Convention internationale relative aux droits de l’enfant met de l’avant un ensemble de normes et d’obligations universellement acceptées et non négociables. En 2000, deux protocoles facultatifs renforcent la Convention internationale relative aux droits de l’enfant : le premier concerne l’utilisation d’enfants dans les conflits armés, le deuxième porte sur la vente d’enfants, la prostitution enfantine et la pornographie mettant en scène des enfants.

De plus, une quarantaine de pays, dont le Canada, la France et le Royaume-Uni, ont adopté des lois dites extraterritoriales qui leur permettent de poursuivre leurs ressortissants pour tout abus sexuel sur enfants commis à l’étranger. Autrement dit, le lieu où le crime est commis n’a pas d’importance.

Ainsi, aux termes du Code criminel, la justice canadienne peut poursuivre un citoyen canadien pour un crime sexuel perpétré contre un enfant dans un autre pays. Cette disposition s’applique à tous les enfants sans égard à leur nationalité, y compris les enfants canadiens qui se trouvent à l’extérieur du pays. Les voyagistes et agences de voyages qui se risquent à faciliter le tourisme sexuel impliquant des enfants sont également passibles de poursuites.

L’industrie du tourisme est extrêmement préoccupée par le tourisme sexuel impliquant des enfants. Et depuis quelques années, elle multiplie les gestes afin de combattre ce fléau. Évidemment, la sensibilisation est très importante. Elle n’arrêtera pas les pédophiles ni les touristes sexuels préférentiels. Mais elle peut dissuader les touristes sexuels occasionnels.

En 2008, Transat a adopté une politique de tourisme durable afin de poser les principes et les valeurs qu’elle entend respecter et promouvoir. Cette politique affirme clairement la position de l’entreprise contre toute forme de tourisme sexuel impliquant des enfants. Nous mettons l’accent sur la formation des équipes de première ligne, qui sont plus susceptibles d’être témoins de situations douteuses. Nous voulons également sensibiliser tous les employés. Dans le cas des voyageurs, nos efforts portent sur la sensibilisation aux conséquences du tourisme sexuel. Enfin, nous travaillons avec nos partenaires.

© Transat A.T. inc. — Ce texte est fourni à titre informatif seulement et non pour citation.
Dernière mise à jour : 27 septembre 2011

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Mise en contexte à l’intention des journalistes

En août 2001, un appareil d’Air Transat transportant 293 passagers et 13 membres d’équipage, assurant la liaison Toronto-Lisbonne, a été victime d’une grave fuite de carburant. Ayant épuisé ses réserves, l’avion a plané durant environ 19 minutes au-dessus de l’Atlantique avant de se poser d’urgence, avec succès, aux Açores. L’enquête sur les causes de l’accident, menée par le Portugal, a demandé plus de trois ans et a permis de faire la lumière sur ce qui s’était passé. Le rapport d’enquête a été rendu public le 18 octobre 2004.

Cet événement a été fortement médiatisé au moment où il est survenu. Le rapport d’enquête a permis de faire ressortir que de nombreux articles et reportages de l’époque se sont avérés imprécis, sinon erronés. Les journalistes qui désirent faire état du dossier sont plutôt invités à consulter le rapport d’enquête, qui constitue en l’occurrence la référence objective. On trouvera ci-dessous un résumé du dossier, préparé par Transat. Les journalistes souhaitant obtenir ou vérifier des informations sont invités à contacter le service de presse de Transat par téléphone ou par écrit. La publication éventuelle d’information inexacte fera l’objet d’une demande de correctif.

Le rapport d'enquête est disponible à : http://www.fss.aero/accident-reports/dvdfiles/PT/2001-08-24-PT.pdf

Résumé des faits

1. Le vol TS 236 a décollé de Toronto à 20 h 52 (EST) le jeudi 23 août 2001 à destination de Lisbonne au Portugal. Il a effectué un atterrissage d'urgence à 6 h 45 (UTC) le 24 août 2001, à la base de Lajes, sur l'île de Terceira, aux Açores (Portugal). Il y avait 293 passagers et 13 membres d'équipage à bord.
2. L'appareil était un Airbus A330 fabriqué en 1999, configuré avec 362 sièges et mis en ligne par Air Transat en avril 1999. Cet appareil est toujours exploité par Air Transat.
3. Au départ de Toronto, l'appareil emportait 47,9 tonnes de carburant, soit 5,5 tonnes de plus que la quantité requise par la réglementation.
4. Il a été estimé qu'une fuite de carburant a commencé à 4 h 38 (UTC), soit après environ quatre heures de vol, à la suite de la rupture d’une conduite de carburant dans le moteur droit (et non dans un réservoir). Pratiquement indétectable pendant près d’une heure, la fuite s’est progressivement aggravée.
5. À 5 h 45 (UTC), alors aux prises avec une situation manifestement anormale, mais sans avoir été en mesure de diagnostiquer la fuite, les pilotes ont pris la décision de se dérouter sur les Açores, par prudence. L’appareil se trouvait alors au nord-est de ces îles, et a dû bifurquer en direction sud-ouest.
6. À 6 h 13 (UTC), faute de carburant, le moteur droit s'est arrêté, suivi 13 minutes plus tard du moteur gauche. Les moteurs n’ont pas pris feu. Par la suite, l'appareil a plané pendant 19 minutes sur une distance de 65 milles marins (environ 120 km) pour atteindre Lajes. Le Airbus A330 est un gros porteur qui, à vide, pèse aux environs de 120 tonnes métriques. On peut penser qu’au moment du vol plané, la masse totale de l’avion était de l’ordre de 150 à 160 tonnes métriques. La quantité de carburant perdue serait de l’ordre de 15 tonnes.
7. À 6 h 45 (UTC), soit 2 h 45 (EST), le 24 août, l'appareil a atterri à Lajes, à une vitesse estimée à 200 noeuds (environ 370 km/h), une vitesse plus élevée que la vitesse normale d’atterrissage. L’évacuation des passagers s'est par la suite déroulée en quelque 90 secondes, et seize passagers et deux membres d'équipage ont alors été blessés. Toutes les blessures étaient mineures ou très mineures, sauf pour deux passagers, qui ont subi des blessures sérieuses sans que leur vie n'ait été menacée.
8. L'enquête a été menée par le Portugal (Aviation Accidents Prevention and Investigation Department of Portugal), le pays où l'événement s'est produit, selon le cadre posé par l'Annexe 13 de la Convention de l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale. Le Bureau de la sécurité des transports et Transports Canada (Canada), le Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile et la Direction Générale de l'Aviation Civile (France), le Air Accidents Investigation Branch (Royaume-Uni), Air Transat, Airbus et Rolls-Royce ont également participé à l'enquête. Conformément à l’article 3.1 de l'Annexe 13, le seul objectif de telles enquêtes est de prévenir les accidents et les incidents, et non d'assigner des responsabilités, de sorte qu’aucun blâme n’a été porté.
9. Comme c’est souvent le cas, il s’est avéré que l’accident découlait d’un ensemble de facteurs, y compris une erreur d’entretien commise par Air Transat et immédiatement reconnue par l’entreprise. Les principales recommandations évoquées dans le rapport d’enquête portaient sur l’amélioration des systèmes de détection des fuites sur les Airbus A330, sur les listes de vérification, sur la formation des pilotes et sur les manuels, procédures et règlements liés à la planification et à l’exécution du remplacement de composantes majeures. Aucune recommandation ne visait spécifiquement et exclusivement Air Transat.
10. L’équipage a fait preuve de sang-froid et de professionnalisme. Les pilotes, Robert Piché et Dirk De Jager, ont été reconnus par leurs pairs pour leur performance. Quant aux 11 agents de bord, ils ont accompli leur travail en suivant rigoureusement les directives du commandant de bord, et en agissant selon l’entraînement reçu. Leur comportement exemplaire a été reconnu publiquement par de nombreux passagers.